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【新能源汽车大会】雷丁汽车舒欣:重新定义中国纯电动车
发布时间:2020-02-15


雷丁汽车总经理 舒欣

大家下午好,今年参会人数相比去年增|长非常多,也┗说明大家对行业的关注度比较高。我今天演讲的名字是“重新定义中国纯☑电动车”。

我为什么用这个名字,是因为我一直对我的身份认知很模糊,我刚进入这个行业的时候是2012年,当时有媒体来采访我,问这个产品怎么称呼Л,因为我叫电动X,有一家叫做老年代步车、微型电动车还有一个叫SUV等等,但是到底什么名字呢?不⿻是某一个专家说了算的,而是市场说了算。

我们看看这个产业的现状是怎么样的情况?我现在¤是把低速跟高速的纯电动车放在一块做了一个比较,不包括插混高速车。从2Ф015年、2016年到2017年11月份,低速是高速的2到3倍。

我们看一下今年市场有很大的不一样的地方,今年高速电动车A00级提高的非常快,我们可以看到在前面有7款车是A00级的纯电车,占2017年整个的66.8%。我们看数据背后到底是一个什么情。这是两┖张图片,一张是我℡们自己的4S店还有山东济宁的卖场,大家可以看到这卖场有长安、有众泰,高速、低速都在一个卖●·场卖。我这结论跟刘老师是一样,低速往上走高速往下Ⅳ走,产品的融合度也非常高,我们这放的三款产品单从外形来看,不会±有特别大的差异。大家不会说高速ъ还是低速。只是价位上不同,低速3到5万高速补贴后是4到6万。

这是高速纯电动在限牌限购一线城ш市的购买占比,是50Щ%,在一线城市这么高,它背后的购买动机是什么?我们分析一下:高速购买的动机,是新能源补贴政策导致高速车的价格会比较低,现在有的高速车在终端能到4万块钱以内,这是一个很低的价格,比我们低速还要低;第二是限速的原因。而低速车的购买购买动机是什么呢?不但购买性价比比较高,而且使用起来的性价Ↄ比也比较高。

刚才讲的高速和低速这两类产品的市场驱动因素不同,驱动因素的可持续性决定着市场的可持续性,如果国家补贴的持续性不是特别强,如果说现在的城市限购可持续、但也不是特别强的话,高速车会这么大的市场在吗?所以我觉得购买的可持续才能决定这市场的可持续的发展。

最近大家讨论的比较多的是2018年低速车新国标会不会出台、双积分政策、以及高速车的补贴会不会退坡等等,整个大行业的趋势会是什么样的呢?政├策我们看到从网上流传出来的基本上续驶里程150公里以下的高速车的补贴是没有了,续驶里程250公里的补贴相对比较高一点。这个政策是说:我需要长续航能力的产品,这是政策的趋向。但是市场的趋*向是高出行性价比。

我们可以看几个数据。∴这是我们通过自己雷丁汽车后台的U—Cari大数据。从2016年到2017年一个很大的变化,年龄大的人群是在往下降,这当中35岁到40岁左右的消费人群的比例持续提高,所以这一个产品覆盖的范围越来۩..越广,不单是老年群体的出行选择,更多的中年人也越来越多的购买这样的产品。第二个数据,我们看一下行使里程在30公里的几乎占90%左右。从这些数据我们来思考消费者到底是出于什么动机买这个车子?这卐是我们思考的问题。还有就是未来∪交通出行生态会发Ⅻ生什么变化?整个高铁动车的普及率,整个的区域性机场的普及率会越来越高,未来在10公里到50公里的出行范围内,大家会选择什么样的交通工ↈ具,我认为短途经济型的汽车→会填补这一块空′白。

所以我们自己在分析,当前一线城市消费者、还有高速车单位用户,并不是未来主流的消费群体,低速车的四五线城市及中老年消费群体,也并不是市场的主流消费群体。

所以对于这样一个产品,它得回归♦到交通的本质。我们公司前▋身是做电动自行车的,2008年我们开始做低速电动车,▄是希望为公众提供一种更好的出行方式,当时也没有提到美好生活。习主席讲了美好生活,我觉得这其实也是我们的出发点。对于低速车产品,它只是短途出行交通工具,它应该回归到出行的本质。一种便μ宜的、可满足我们交通代步的交通工具它应该是什么样的呢?前面刘老师的调研结论说过,人们上班代步、短途、购物的需求占到出行的90%,这些用户需要什么样的产品?纯电动车人数不要坐的很多,2到4个人就足够,续航里♀程也不需要那么长,车速也不是特别受关注,其实50到70公里的车速在一般的城市就够了。基于这样的用途和产品特性,看下来我低速〦车产品更加适合。

我们的产品在乡村比较多一点,这和它的产品便利性分不开,农村充电比较方便,每一家都有院子,我可以放到院子里充电,加上购买成本和使用成本也比较低,这也决定了低速车产品的市场。

未来我们想重新定义一下,未来整个纯电动车不是按照高速低速去区分的,而是按照长途跟短途来区分的。短途场景,车速在速70公里以下就可以,续航做到80到120公里、价格能控制在5万以下。第二类是长途纯电动车,这♂类车的速度肯定要快,在120公里以上,续航里程要变成400公里以上,价格至少是在20万以上,但是这样一个市场我们觉得份额是非常少的,可能只有15%。所以未来对整个纯电动车的重新定义,一定不是按高速、低速分,而是按长途和短途分,以及对车速的定位。这跟我们传统的燃油车很像,燃油车有1.0、2.0、3.0,纯电动车也♥是一样,需要有速度低、续航里程低的,也需要有续航里程更长、速度更快的。

所以我们⊕觉得短途带步为主⊙的纯电动市场会非常大,是主流,这一类市场真的是我们需要关注的市场,还有这一类人群是最大量的人群。经济型纯电动车解决了普通大众出行的问题,也可能我们对北上广深一线△城市的人群关注更多,因Я为主流的资源、掌握话语权都是在一线城市;然而,掌握更少的资源是三线、四线城市的民众以及农村老百姓,他们是普通大众,所以我觉得关注经济型纯电动车更多的是在关注普通大众。๑

所以我们认为之前是一个创新的长夜,目的是升级ō大众的消费出行方式,我们前后用了十年的时间,现在基本上达到了这个目的,从当时不知道叫什么产品、也不知道什么人会买,产品研发的方向也不清楚,到现在一步一步发展到今天,行业规模达到去年15万今年20♀万的水平‥,市场的快速发展说明了问题,说明这个产品有市场,而且也≈解决了当地的就业问题,因为我们在三四线和四五线城市卖的比较好,也实现了新旧动能的转换,◢我觉得它是一个创新型的产业。

大家提国民车比较多,它是国民产业。如果是面向少数群体就不应该叫国民产业。其实这个车到底叫什么名字,这个产品的技术标准怎么定?应该回归到市场去考虑,到底我们的目标人群在哪?他是在什么样的生活环境?他买车的用途是什么?基于这样的考量来制定我们纯电动车的良性标准才科学,标准也才能真正的落地。标准不宜过高☆,因为定的过高的话,这些在四五线城市、农村卖的产品,会对市场监管提出非常高的要求,而且标准过高可能会发现劣币驱逐良币的情况。

我们新能源汽车在中国的发展初心是环保,如果没有环保的考虑也不会去发展新⿻能源车。我们自己的产品雷丁D68LI,百公里电耗只有50%,这说明它更环保、更经济。

所以我们希望整个的经济型低速纯电动车,能成为真正的国民车,需要有一个普惠性政策,我们也希望低速车产品能给新能源积分提供更¨多的支и持。从2007年到2017年到,这个产业的发展历经坎坷,甚└至是经历了第四次围剿、第五次围剿之后仍能大幅发展,而且是在没有任何国家补贴的情况下,而是来自于老百姓的支持,来源于老百姓对于美好出行的愿景。

因此希望大家多多支持这个产业,谢谢。


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